Аналитики оценили перспективы развития Срединного коридора

НАСТОЯЩИЙ МАТЕРИАЛ (ИНФОРМАЦИЯ) ПРОИЗВЕДЕН И РАСПРОСТРАНЕН ИНОСТРАННЫМ АГЕНТОМ ООО "МЕМО", ЛИБО КАСАЕТСЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ИНОСТРАННОГО АГЕНТА ООО "МЕМО".

Военные конфликты в Иране и на Украине усилили значение Транскаспийского международного транспортного коридора как альтернативного пути из Азии в Европу. На фоне перебоев на традиционных направлениях привлекательность Срединного коридора растет.

Как писал "Кавказский узел", Казахстан и Азербайджан уже в этом году намерены подписать соглашение, направленное на укрепление статуса Транскаспийского коридора. Такая необходимость, по словам премьер-министра Казахстана, появилась "с учетом открытия Зангезурского коридора".

О перспективах Транскаспийского международного транспортного коридора корреспонденту "Кавказского узла" 6 апреля рассказали редактор Аналитической службы Turan Шахин Гаджиев, журналист, политический обозреватель Тапдыг Фархадоглу и член Азербайджанского национального общественного комитета по евроинтеграции, аналитик Тогрул Джуварлы.

Стратегическое значение Транскаспийского международного транспортного маршрута резко возросло в последние годы, и оно усилилось с началом СВО на Украине, а теперь еще и в связи с военной эскалацией на Ближнем Востоке, так как в результате боевых действий традиционные торговые пути работают с перебоями, а цены на энергоносители резко растут, заявил Шахин Гаджиев.

Транскаспийский маршрут, который еще называют Средним или Срединным коридором, проходит от Китая через Казахстан, Каспийское море в Азербайджан и далее через Грузию и Турцию в Европу. "Но сейчас, с перспективой реализации проекта TRIPP или, проще говоря, "Зангезурского коридора" появляется еще одно ответвление Срединного коридора, которое расширяет его логистические возможности", - отметил Гаджиев.

Военные угрозы северному и южному маршрутам из Азии в Европу повышают привлекательность Срединного коридора для грузоотправителей в обоих направлениях

Политическая значимость и политическая поддержка проекта Транскаспийского маршрута усиливаются тем, что он является частью китайской инициативы "Один пояс - один путь", которая преподносится как современная версия исторического Шелкового пути. Хотя Транскаспийский маршрут был запущен в 2017 году, его востребованность повысилась после начала военных действий на Украине, что ограничило транспортные связи стран Центральной Азии через Россию, продолжил эксперт. "А последние военные конфликты с Ираном создали дополнительную неопределенность для маршрутов, проходящих через Ближний Восток. Из-за войны в Иране комбинированные перевозки из Центральной Азии через эту страну к Персидскому заливу и далее на мировые рынки по морскому пути оказались заблокированными. Кроме того, перспектива вовлечения в войну йеменских хуситов грозит перекрытием ими Баб-эль-Мандебского пролива в Красном море. Хуситы в последние годы уже создавали угрозы в этом направлении, когда наносили удары по Израилю и американцам, и британцам приходилось применять военную силу для обеспечения судоходства. Блокирование Баб-эль-Мандебского пролива приведет к тому, что суда, идущие из Китая и стран Юго-восточной Азии, не смогут попадать в Европу коротким путем через Суэцкий канал. Им придется идти в обход Африки через Атлантический океан, что в разы увеличит транспортные и логистические расходы. Ближний Восток грозит вступить в длительный период неопределенности, завершение конфликта между Россией и Украиной также пока не просматривается. Если даже он будет урегулирован, еще не скоро будут восстановлены транспортные связи между двумя странами. Таким образом, военные угрозы северному и южному маршрутам из Азии в Европу повышают привлекательность Срединного коридора для грузоотправителей в обоих направлениях", - отметил Гаджиев.

Отвечая на вопрос, какие потенциальные риски для Транскаспийского коридора может представлять война в Иране и способен ли Тегеран угрожать перевозкам с целью еще большей дестабилизации на международных рынках, аналитики отметил, что военный потенциал Ирана на Каспии был серьезно ослаблен атаками Израиля.

По крайней мере военно-морской флот Ирана и его военные базы на Каспии были уничтожены, а другим ударом Израиль вывел из строя крупную радиолокационную станцию, способную отслеживать полностью Каспийский регион и Южный Кавказ, далее отметил эксперт. Все это серьезно ослабило возможности Ирана угрожать нефтегазовым платформам на Каспии и перевозкам по морю, считает Гаджиев.

С другой стороны, добавил он, значение Срединного коридора возросло для самого Ирана. "Разрушение или серьезное повреждение ударами США и Израиля портов Ирана в Персидском заливе ограничили его возможности торгового судоходства. Для Ирана во внешней торговле резко возросло значение транспортных путей на севере. Это коридор Север-Юг - по Каспию и сухопутным магистралям Азербайджана, а также железная и автомобильная дороги в Туркмению и далее в другие страны Центральной Азии и Китай. С другой стороны, Иран использует автомобильные и железные дороги Азербайджана, то есть Срединный коридор для выхода в Грузию и далее через Черное море в Европу. Это более короткий и логистически удобный маршрут из центральных районов Ирана в Европу, нежели чем через Турцию", - отметил Гаджиев.

Интерес Казахстана к Срединному коридору растет

Для Ирана угрожать Транскаспийскому маршруту - это все равно, что стрелять себе в ногу, считает Тапдыг Фархадоглу.

"Иран уже почувствовал это - после ударов БПЛА по Нахчеванской автономной республике 5 марта. Азербайджан закрыл свои дороги иранским грузам. Это привело к фактическому блокированию западного компонента коридора Север-Юг. Тысячи иранских автомобилей скопились на границе с Азербайджаном. Только после заверений на высшем политическом уровне, телефонного звонка президента Ирана Масуда Пезешкиана главе Азербайджана Ильхаму Алиеву и предоставления гарантий неповторения ударов по Азербайджану Баку открыл дорогу иранцам. Иранцы нуждаются также в коммуникациях через Центральную Азию, поэтому не в их интересах создавать угрозы Транскаспийскому маршруту", - отметил Фархадоглу.

С другой стороны, продолжил он, заинтересованность прикаспийских стран в наращивании перевозок по Срединному коридору будет побуждать их принимать меры против возможных рисков, в том числе военных, усиливать взаимодействие в этом направлении, повышать потенциал военно-морских и военно-воздушных сил, ПВО.

Периодические удары по портам на Черном море подрывают стабильность поставок, поэтому Казахстан ищет альтернативные пути для диверсификации экспортных маршрутов

Аналитик обратил внимание на растущий интерес Казахстана к Срединному коридору. "В настоящее время Казахстан экспортирует около 80 процентов своей нефти по маршруту Каспийского трубопроводного консорциума (КТК) через Новороссийск. Однако периодические удары по портам на Черном море подрывают стабильность поставок, поэтому Казахстан ищет альтернативные пути для диверсификации экспортных маршрутов. Наиболее выгодной в этом смысле является энерготранспортная система Азербайджана. Так, после доставки казахстанской нефти на западный берег Каспия ее можно доставлять по железной дороге и трубопроводу Баку-Супса к черноморским портам Грузии или по трубопроводу Баку-Тбилиси-Джейхан прямо нефтетрейдерам сразу на средиземноморское побережье Турции", - отметил Фархадоглу.

По его словам, транзит через Азербайджан казахстанской нефти постепенно увеличится. "В 2025 году объем перевалок казахстанской нефти через Азербайджан составил около 4 миллионов тонн. В 2026 году объем может вырасти до 5-6 миллионов тонн на фоне роста добычи на месторождениях "Тенг" и "Кашаган", - сказал эксперт.

По мнению аналитика, с учетом увеличения флота танкеров на Каспии в 2027 году транзит казахстанской нефти через Азербайджан может достигнуть 8-9 миллионов тонн, а к 2028 году - 9-10 миллионов тонн. "По мере расширения логистики Срединного коридора к 2030 году, транспортировка казахстанской нефти через Азербайджан может вырасти до 12-15 миллионов тонн, а при реализации новых инфраструктурных проектов на Каспии потенциально приблизиться к 20 миллионам тонн. Что принципиально важно - это то, что Азербайджан имеет для перевалки казахстанской нефти необходимую инфраструктуру. Только БТД (нефтепровод Баку - Тбилиси - Джейхан, - прим. "Кавказского узла") способен прокачивать в год 50 миллионов тонн нефти, и с учетом падения добычи азербайджанской нефти трубопровод может быть загружен до максимального уровня за счет углеводородов из Казахстана", - сказал аналитик.

В любом случае большую часть нефти Казахстан по-прежнему будет экспортировать через Россию

Отвечая на вопрос, располагает ли Россия рычагами воздействия на Казахстан для ограничения его возможности экспорта по альтернативным путям, аналитик ответил: "Конечно, России не выгодно, чтобы Казахстан экспортировал нефть по другим маршрутам в то время, как есть КТК. Однако если надежность перевалок нефти через Новороссийск ставится под вопрос, другие маршруты предлагают более выгодные транзитные тарифы, то помешать Казахстану будет сложно с учетом усиления в последние годы его политической поддержки Западом и Китаем. С другой стороны, в любом случае, большую часть нефти Казахстан по-прежнему будет экспортировать через Россию. В 2025 году Казахстан экспортировал по КТК 65 миллионов тонн нефти. С учетом того что нефтедобыча в Казахстане будет только расти, а к 2030 году производство достигнет 105-110 миллионов тонн нефти в год, и 90-95 миллионов тонн будут поставляться на внешние рыки, то все равно основным экспортным направлением будет оставаться Россия. Даже при условии диверсификации путей перевалок в Китай и через Азербайджан. По альтернативным маршрутам Казахстан сможет транспортировать не более одной трети своей нефти, и большая часть объемов, очевидно, будет прокачиваться по КТК и частично по трубопроводу Атырау-Самара, то есть через Россию", - отметил эксперт.

Соглашение Азербайджана и Казахстана о развитии Среднего коридора в обход России - их суверенное право, заявил первый заместитель председателя комитета Госдумы по международным делам Алексей Чепа. "Это не мешает нашим отношениям. Конечно, нам это менее выгодно. Но мы не можем кого-то заставлять через себя делать. Это не во вред нам делается, это во имя себя делается. Эти страны имеют право на взаимодействие с другими странами. Мы и возражать здесь не можем. Это их суверенное право. И они реализовывают его", - приводит его слова "Лента.ру".

Перевозки через Иран стали опасными и сократились

Военные операции против Ирана повысили значимость Транскаспийского маршрута, считает Тогрул Джуварлы.

"Перевозки через Иран из Центральной и Восточной Азии стали опасными и сократились. В связи с этим повысилась значимость Транскаспийского коридора. Здесь спрос, по оценкам экспертов, дополнительно вырос на 5–7%, и в марте объёмы транспортировки грузов через Каспий и Азербайджан достигли почти миллиона тонн в месяц. Торговый порт в Баку и железная дорога Баку–Тбилиси–Карс были существенно загружены", - сказал Джуварлы.

Срединный коридор для грузоотправителей из Азии привлекателен больше для перевалки контейнерных грузов

Однако, по его мнению, для обеспечения привлекательности Срединного коридора странам-участницам необходимо провести комплекс мероприятий. "Одно дело, когда перевозки возрастают в силу определенной конъюнктуры, а другое - обеспечение долгосрочной привлекательности маршрута, создание максимальных преимуществ перед другими коридорами. С учетом ключевого звена Каспия в Срединном коридоре необходимо устранить ограниченную пропускную способность портов. Азербайджан построил современный порт с максимальной способностью перевалки грузов в 15 миллионов тонн в год и планирует довести загрузку до 25 миллионов тонн в ближайшие годы. Примечательно, что если азербайджанский порт Алят в первую очередь является мультимодальным хабом для обработки контейнеров, паромов (Ro-Ro) и сухих грузов, то казахстанский порт Актау при 16 миллионах тонн пропускной способности, может осуществлять перевалку только четырех миллионов тонн сухогрузов. А Срединный коридор для грузоотправителей из Азии привлекателен больше для перевалки контейнерных грузов", - сказал Джуварлы.

Кроме того, по его словам, для загрузки Транкаспийского маршрута необходимо устранить нехватку судов. "Надо строить суда. Сейчас среди стран восточного и западного побережья только в Азербайджане есть судостроительный завод, производящий суда разных типов - танкеры, сухогрузы, контейнеровозы. В Казахстане такое предприятие только строится. В Туркмении также есть кораблестроительное предприятие, но оно малой мощности. Помимо всего прочего, необходимо согласовать и установить единые тарифы, максимально упростить таможенные процедуры, ведь грузы проходят через много стран. С учетом того что Казахстан и Азербайджан являются ключевыми звеньями Срединного коридора по обе стороны, они в первую очередь должны достичь согласия между собой. Кроме того, Баку и Астана должны определить план действий по расширению и модернизации инфраструктуры, разработать инвестиционные программы. Правовая база этих мер, очевидно, будет определена в соглашении о статусе Срединного коридора, который в этом году планируют подписать Азербайджан и Казахстан", - сказал Джуварлы.

По его словам, повысить привлекательность Срединного коридора можно за счет еще большего сокращения времени в пути при транспортировке грузов. "Сейчас в среднем грузы из Китая в Европу в зависимости от расположения конечного пункта доставляются за 18–25 дней, важно сократить это время до максимально возможных 12–15 дней. Для сравнения отмечу, что из Китая в Европу грузы через Суэцкий канал идут 35–45 дней, а в обход Африки - вовсе 45-60 дней", - сказал Джуварлы.

Срединный коридор создает альтернативу для тех, кому важна срочность доставки

Однако, добавил он, в любом случае возможности перевалки грузов по Срединному коридору и морским путем через океан несопоставимы по объемам. "Первый уступает второму маршруту примерно в 10 раз. Однако Срединный коридор создает альтернативу для тех, кому важна срочность доставки", - отметил Джуварлы.

На его взгляд, реализация проекта Зангезурского коридора повышает преимущества Срединного коридора, так как позволяет дифференцировать поставки с целью улучшения логистики. "С реализацией проекта Зангезурского коридора через Азербайджан в западном направлении будут две дороги - через Грузию и через Армению, и можно дифференцировать грузы по их виду. Грузинское направление с учетом выхода в порты Черного моря можно будет больше использовать для перевозки нефти и нефтепродуктов, а направление через Армению - для зерна, других сухогрузов. Кроме того, открытие Зангезурского коридора позволит повысить эффективность коридора Юг-Запад. Так наличие этого железнодорожного маршрута позволит доставлять грузы из Ирана поездами без промежуточной перевалки с одного вида транспорта на другой - до портов Грузии", - отметил эксперт Джуварлы.

Срединный коридор достаточно сильно проигрывает маршрутам через Россию

Российский эксперт, говоривший на условиях анонимности, оценил заявление о подписании в 2026 году соглашения между Азербайджаном и Казахстаном, направленное на укрепление статуса Транскаспийского коридора как элемент пиара.

Если работать над развитием коридора по-серьезному, то нужен большой многосторонний договор о едином тарифе, о расширении коридоров для прохождения грузов и т.д.

"Странам, которые являются ключевыми для проекта, надо как-то подогревать тему развития коридора, вот они и использовали встречу ОТГ. Непонятно, правда, что будет в этом соглашении, и чем оно поможет развитию. Каких-то серьезных вещей оно регулировать не будет. А если работать над развитием коридора по-серьезному, то нужен большой многосторонний договор о едином тарифе, о расширении коридоров для прохождения грузов и т.д. Сейчас этот маршрут с двумя перевалками по морям и пересечением целого ряда государственных границ достаточно сильно проигрывает маршрутам из Китая через Россию или через Казахстан и Россию, по которым проходит 90% оборота", - заявил он корреспонденту "Кавказского узла".

Что же касается высказываний депутата Госдумы Алексея Чепы о возможном соглашении, то эксперт связал его с попыткой получить большую медийную узнаваемость перед выборами. "Впереди выборы, и депутаты используют любые способы, чтобы заявить о себе. Для того чтобы делать подобные заявления всерьез, сначала нужен анализ реалистичности этого коридора, сколько и когда грузов он сможет отвлечь", - подчеркнул он.