Российские аналитики оценили потенциал Транскаспийского коридора на фоне войны в Иране

НАСТОЯЩИЙ МАТЕРИАЛ (ИНФОРМАЦИЯ) ПРОИЗВЕДЕН И РАСПРОСТРАНЕН ИНОСТРАННЫМ АГЕНТОМ ООО "МЕМО", ЛИБО КАСАЕТСЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ИНОСТРАННОГО АГЕНТА ООО "МЕМО".

Транскаспийский коридор с учетом экономических факторов не способен заменить морские пути через Ормузский или Баб-эль-Мандебский проливы, однако на фоне войны в Иране временно возросла его значимость как альтернативного маршрута в Европу, считают российские аналитики.

Как писал "Кавказский узел", Баку заявил об отказе предоставлять свою территорию для нанесения ударов по Ирану, а Ильхам Алиев выразил готовность способствовать снижению напряжённости. Аналитики сочли прагматичной позицию Азербайджана.

Роль Транскаспийского коридора несопоставима с морским путем из Китая в Европу

Московский экономист Сергей Жаворонков не считает, что на фоне блокировок в Ормузском проливе и атак хуситов в Баб-эль-Мандебском проливе роль Транскаспийского коридора возрастает.

«Мне так не кажется. Вопрос ведь не в том, что возникли проблемы с транспортировкой китайской мебели в Европу. Вопрос конкретно в том, что сейчас  у многих стран возникли проблемы с экспортом нефти и газа, причем для ряда стран Ормузский пролив является единственным каналом (Кувейт, Катар, Бахрейн). А в плане поставок нефти и газа «Транскаспийский коридор» очень сомнителен. Азербайджан пользуется емкостями трубопровода «Баку-Тбилиси-Джейхан» для экспорта своей и реэкспорта небольшой части казахской нефти, некоторые поставки идут через нефтепровод «Баку-Супса» и «Баку-Новороссийск», последнее время начались небольшие поставки железной дорогой в Армению. Но как это поможет скажем Китаю, Японии или Европе заместить выпадающие объемы нефти или газа из Персидского залива? Теоретически, в отдаленном будущем Туркмения могла бы экспортировать газ через Черное море. Но это обсуждается десятилетия, воз и ныне там – туркменские власти, мягко говоря, специфические», - сказал он «Кавказскому узлу».

Он сомневается, что Транскаспийский коридор может стать одним из главных транспортных путей между ЕС и Китаем.

Казахстан, Азербайджан заинтересованы в расширении Транскаспийского коридора. Но тут есть свои проблемы: обмеление Каспийского моря, необходимость дноуглубительных работ, строительства новых причалов и терминалов

«Я не буду выдавать себя за великого специалиста по логистике. Теорий достаточно много, есть и такие, что скорость доставки (а например обход Суэцкого канала это всего 10-12 дней) не критически важна в цене товара по сравнению с другими факторами. Египет, как мы знаем, существенно расширил Суэцкий канал и есть мнение, что может повторить. Россия пытается актуализировать Северный морской путь, хотя у нее наблюдаются очевидные проблемы с танкерным флотом на фоне ухудшения отношений с Южной Кореей, где он в основном строился. Казахстан, Азербайджан заинтересованы в расширении Транскаспийского коридора. Но тут есть свои проблемы: обмеление Каспийского моря, необходимость дноуглубительных работ, строительства новых причалов и терминалов. Все это не решается за месяц даже при наличии политической воли», - указал он.

Экономист не исключает, что на фоне войны в Иране есть риски для Транскаспийского коридора и Азербайджана в целом.

21:29 05.03.2026

Бакинские аналитики оценили последствия атаки на Нахичевань для отношений с Ираном

Атака беспилотников на Нахичеванскую автономную республику, по всей вероятности, была преднамеренной, однако Азербайджан на первом этапе ограничится дипломатическими и политическими мерами, избегая прямой военной эскалации, считают аналитики в Баку.

«Я не исключал бы рисков для Азербайджана: прилет по Нахичевани мы помним, и понимаем, откуда он был. Иранские власти демонстрируют попытку отомстить за свои проблемы всем на свете. Скажем, сложно иначе трактовать атаки по нефтяной инфраструктуре КСА или Омана. Понятно, что Азербайджан для них – цель второстепенная, так как на его территории нет американских баз, и Азербайджану есть чем ответить, но в политике бывает всякое», - добавил он.

При этом как Азербайджан, так и Россия, констатирует он, выигрывают пока от общего роста цен на нефть.

«Да, и Россия, и Азербайджан выигрывают пока от общего роста цен на нефть. В случае вероятного удара США по иранским экспортным мощностям рост цен продолжится (пока что мы наблюдаем странную картину, когда Иран бьет по экспортным мощностям тех, кого считает в чем-то виноватым, а США в ответ не бьют). Кроме того, США сняли санкции с части судов российского «теневого флота», и это снизило дисконт на российскую нефть где-то с $30 в феврале до $10-15 сейчас. (вечером 15 апреля стало известно, что США не намерены продлевать лицензии на покупку российской и иранской нефти, заявил американский министр финансов Скотт Бессент в ходе пресс-конференции в Белом доме - прим. "Кавказского узла). Точно сказать сложно, я говорю по оценкам международных консалтинговых агентств типа Argus, российскими властями данные об экспорте нефти давно уже засекречены. В целом мне представляется, что стратегически есть две альтернативы. Если Трамп под тем или иным предлогом прекратит операцию, не добившись разгрома иранского режима, то это будет способствовать долгосрочному росту цен на нефть из-за нестабильности и пиратских практик иранцев, назначающих произвольные налоги на проход через Ормузский пролив. Если же Трамп пойдет на наземную операцию, это будет означать коллапс иранского режима где-то в течение месяца, как из-за прекращения экспорта собственно иранской нефти, так и в силу потери режимом управления войсками и переход в режим партизанщины. Тогда цены на нефть быстро восстановятся», - заключил Сергей Жаворонков.

Перспективы Транскаспийского коридора ограничены инфраструктурными и геополитическими барьерами

Российский политический аналитик считает, что на фоне блокировок в Ормузском проливе и атак хуситов в Баб-эль-Мандебском проливе роль Транскаспийского коридора возрастает, но лишь временно.

"Да, роль Транскаспийского коридора объективно возрастает на фоне нестабильности в ключевых морских проливах. Блокировки в Ормузском проливе (через который проходит около 21% мировой нефти) и атаки хуситов на суда в Баб-эль-Мандебском проливе создают критические риски для глобальной логистики. Западные и азиатские компании ищут альтернативные маршруты, и Транскаспийский коридор (Китай - Казахстан - Каспий - Азербайджан - Грузия - Турция/ЕС) становится одним из немногих жизнеспособных вариантов, обходящих Россию и нестабильный Ближний Восток. Это повышает геополитическую ценность Азербайджана и Казахстана как транзитных хабов. Однако важно понимать, что рост роли коридора происходит с низкой базы - пока это нишевый маршрут, а не глобальная магистраль. И самое важное – как только война закончится, все вернется на круги своя», - сказал он корреспонденту "Кавказского узла» на условиях анонимности.

Транскаспийский коридор - это дополнение, а не замена морским путям, и его роль скорее символическая и геополитическая, чем экономическая

По его словам, объемы морской и наземной транспортировки абсолютно несопоставимы, и Транскаспийский коридор не способен заменить морские пути через Ормузский пролив и Баб-эль-Мандеб.

«Через Ормузский пролив проходит около 21 миллиона баррелей нефти в сутки (около 3 миллионов тонн), через Баб-эль-Мандеб - около 6-7 миллионов баррелей (около 1 миллион тонн). Транскаспийский коридор в лучшем случае способен обеспечить транзит 10-15 миллионов тонн грузов в год (не только нефтепродуктов, но и контейнеров, зерна, металлов), что составляет мизерную долю от морских объемов. Морской транспорт в 10-15 раз дешевле наземного, контейнеровозы перевозят десятки тысяч тонн за рейс, тогда как по железной дороге и паромам через Каспий проходят сотни тонн. Транскаспийский коридор - это дополнение, а не замена морским путям, и его роль скорее символическая и геополитическая, чем экономическая», - отметил он.

Перспективы Транскаспийского коридора стать одним из главных путей между ЕС и Китаем ограничены серьезными инфраструктурными и геополитическими барьерами, уверен он.

«Во-первых, пропускная способность - узкие места на казахстанских железных дорогах, паромные переправы через Каспий, грузинские порты Поти и Батуми не рассчитаны на массовые потоки. Для кратного увеличения грузооборота нужны миллиардные инвестиции в расширение инфраструктуры, что займет 10-15 лет. Во-вторых, стоимость - маршрут дороже морского на 30-50% и медленнее - 30-40 дней против 35-45 дней морем, что делает его неконкурентоспособным для массовых грузов. В-третьих, геополитика - Россия активно лоббирует свой маршрут и может создать проблемы для конкурирующего Транскаспийского коридора через давление на Казахстан», - объяснил аналитик.

Он полагает, что война в Иране создает как риски, так и возможности для всех акторов.

«Иран может попытаться дестабилизировать Азербайджан через поддержку шиитской оппозиции, но военный потенциал Ирана сейчас ограничен войной с Израилем и США, поэтому масштабная агрессия против Азербайджана маловероятна. При этом от войны в Иране Азербайджан выигрывает многократно - от роста цен на нефтепродукты и усиления роли Транскаспийского коридора. Для России же выгоды неоднозначны. С одной стороны, рост цен на нефть позволяет России компенсировать потери от санкций и увеличить доходы бюджета. С другой стороны, усиление Транскаспийского коридора - это геополитический удар по России, поскольку он обходит российскую территорию и конкурирует с Транссибом и маршрутом Север-Юг, на развитие которых Москва потратила миллиарды. Россия теряет транзитные доходы и геополитический рычаг влияния на торговлю между Европой и Азией. В итоге Москва выигрывает на нефтяных ценах, но проигрывает на транзите и влиянии в Каспийском регионе, где Азербайджан и Казахстан все больше ориентируются на Запад и Китай в обход России», - подчеркнул он.

Азербайджан  получает дополнительные доходы от поставок нефти и газа

На фоне нестабильности в Ормузском проливе и атак в районе Баб-эль-Мандеба интерес к Срединному (Транскаспийскому) коридору действительно усиливается, но важно не переоценивать этот фактор, отмечает экономист Михаил Крутихин*.  

"Речь идет не о прямой замене морских маршрутов, а о диверсификации логистики, особенно для грузов между Китаем и Европой. Компании и государства ищут альтернативы, чтобы снизить риски, и в этом смысле коридор через Каспий становится более заметным. Однако его роль пока вспомогательная, а не системообразующая. Ограничения инфраструктуры и пропускной способности не позволяют ему резко нарастить объемы. Поэтому рост значения есть, но он постепенный и в рамках своей ниши»,- сказал он.

По его словам, объемы морской транспортировки через Ормузский и Баб-эль-Мандебский проливы на порядки превосходят возможности любого наземного коридора, включая Транскаспийский.

"Речь идет о десятках миллионов баррелей нефти в сутки, тогда как наземные маршруты оперируют значительно меньшими величинами. Даже при максимальной загрузке Срединный коридор сможет покрывать лишь очень небольшую долю этих потоков. К тому же он ориентирован скорее на контейнерные и сухие грузы, а не на массовую транспортировку нефти. Перекачка углеводородов требует трубопроводов и специализированной инфраструктуры, которой в достаточном объеме нет. Поэтому сопоставлять эти маршруты напрямую некорректно - они выполняют разные функции», - отметил он.

Экономист не считает, что о Транскаспийском коридоре можно говорить как о главном маршруте между ЕС и Китаем.

«Он может занять устойчивое место как один из альтернативных путей, особенно в условиях геополитической фрагментации. Для этого необходимы инвестиции в порты, железные дороги, согласование тарифов и упрощение транзитных процедур. Также важна координация между странами региона - Казахстаном, Азербайджаном, Грузией и Турцией. Без этого коридор будет проигрывать по скорости и стоимости морским перевозкам. В лучшем случае он станет частью диверсифицированной логистической системы, а не ее ядром», - указал он.

 Что касается роста цен на нефтепродукты, то это в целом выгодно экспортерам.

«Азербайджан здесь получает дополнительные доходы от поставок нефти и газа. Это улучшает бюджетные показатели и укрепляет валютные поступления. Однако эффект не стоит преувеличивать, так как объемы экспорта ограничены. Для России ситуация более сложная: с одной стороны, высокие цены поддерживают доходы, с другой санкции и ограничения на экспорт снижают возможности воспользоваться этим в полной мере. Кроме того, Россия вынуждена продавать нефть с дисконтом. В итоге выгоды есть у обеих стран, но они существенно различаются по масштабу и условиям реализации», - подытожил он.

* внесены в реестр иноагентов.

** деятельность компании Meta (владеет Facebook, Instagram и WhatsApp) запрещена в России.